Evolución del automóvil a lo largo del siglo XX

Podríamos remontarnos hasta la invención de la rueda, allá por el 4.500 a. C., en la mismísima Mesopotamia, para comenzar a hablar de “vehículos” de cuatro ruedas, pero lo que nos interesa en este blog son coches que se muevan por sí mismo, “auto” “móviles” y, particularmente, los que a día de hoy se consideran clásicos, por lo que nos vamos a desviar hasta principios del siglo XX.

Oficialmente, el automóvil fue invento desarrollado y perfeccionado en Alemania y Francia poco antes de entrar en 1900, fue el Mercedes de 1901 que diseñó el señor Wilhem Maybach, el considerado como “primer coche moderno”. Contaba con un motor de treinta y cinco caballos y llegaba a alcanzar los 75 km por hora. Después de la primera década del siglo XX, la mayor fábrica de Europa empleaba alrededor de 1600 trabajadores para producir menos de 1000 vehículos por año.

El principal obstáculo con el que se encontró la tecnología del automóvil durante sus primeros pasos era equilibrar el precio de estos diseños modernos y emprendedores que implicaban la creación de modelos como el Mercedes de 1901, por esta misma razón, entre otras, fue Estados Unidos quien se apropió rápidamente de la industria durante las siguientes décadas. La figura de Henry Ford, probablemente, sea la más importante de todas a la hora de hablar de la historia del automóvil, sus técnicas de producción en masa se convirtieron en un ejemplo para el resto de empresas y, la Ford Motor Company, General Motors y Chrysler se alzaron como las tres grandes compañías automovilísticas de los años 20.

El modelo T de Ford

La producción en masa ya venía de tradición estadounidense, por lo que el sector automovilístico no tardó en producir mayor volumen de vehículos a precios más baratos que en el continente europeo.

El claro representante de esta superioridad fue Henry Ford, cuando consiguió establecer un equilibrio adecuado entre diseños de vanguardia y precios asequibles. El Ford Modelo N que salió en 1906, fue el primer ejemplo de este tipo de automóviles y, gracias a la instalación de un nuevo equipo de producción, fue capaz de completar encargos de más de cien coches al día. Con el éxito a flor de piel, el señor Ford decidió dar un paso más y así nació el Modelo T de cuatro cilindros y veinte caballos, barato, fácil de conducir y de reparar. Una vez se retiró de producción el Modelo T, veinte años después, su precio había ido descendiendo hasta llegar a costar menos de 300 dólares.

Primeros problemas de la industria

Tras el éxito de Ford y el paso del tiempo, sus cadenas de producción fueron adoptándose por el resto de fabricantes, reduciendo a su vez el número en Estados Unidos, que pasó de 253 en 1908 a 44 en el 1929, con el 80% de la producción repartida entre los ‘Tres Grandes’: Ford, General Motors y Chrysler.

La Gran Depresión se llevó a casi todas las empresas independientes y el resto no sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial. Con el paso del tiempo, el Ford T también se vio afectado, ya que empezó a tener consecuencias sociales en cuanto a que se veía como un “coche de granjero”, tampoco sufrió grandes avances y las ventas de coches se vieron estancadas.

Llegando a los años treinta, la demanda de coches nuevos comenzó a ascender demasiado y los fabricantes de automóviles a un precio moderado ya no podían contar con un mercado en expansión. Se comenzó a implantar el método de compra “a plazos” mediante créditos y este tipo de ventas consolidaron el consumo de productos caros a crédito como un hábito de la clase media y un pilar de la economía estadounidense.

La llegada de obsolescencia programada y la llegada de la Segunda Guerra Mundial

Durante el periodo previo a la segunda gran guerra, llegó el estancamiento tecnológico, los coches se construían de la misma forma y los fabricantes tuvieron que buscar nuevas estrategias de consumo. La General Motors, bajo la dirección de Alfred P. Sloan, propuso la obsolescencia planificada del producto y puso un nuevo énfasis en el estilo, haciendo hincapié en el cambio anual de modelo, sobre todo incluyendo cambios estéticos.

En cuanto a la guerra, huelga decir que la industria del automóvil había desempeñado un papel fundamental a la hora de abastecer al ejército de vehículos militares y material de guerra en los dos grandes enfrentamientos mundiales de la primera mitad de siglo. Por parte de los Tres Grandes, se dedicaron a exprimir el método introducido por Sloan.

Una vez hubo finalizado la guerra, los ingenieros se vieron obligados a centrarse en la estética a expensas de la funcionalidad, la seguridad y, sobre todo, la rentabilidad económica. A mediados de los 60, en Estados Unidos, los coches se entregaban a sus compradores con más de 20 defectos por unidad.

Reajuste de estrategias en EEUU y auge del mercado japonés

Como respuesta, las ventas en Estados Unidos decayeron escandalosamente entrando en la década de los maravillosos 80 y Japón se alzó como el primer productor mundial de automóviles y ahí se ha mantenido desde entonces.

Los estadounidenses se vieron expuestos entonces a una reestructuración total y a una revolución tecnológica. Los Tres Grandes hicieron hueco a diferentes empresas que se mantuvieron en el sector, que se saturó y aumentó la competencia. Se primó la eficiencia, se rebajó el tamaño de las carrocerías y se priorizó también la ecología y la seguridad. Como consecuencias posteriores, el legado de Estados Unidos ha sido adaptado por el resto del mundo y la comunicación entre países, ciudades y pueblos se vio altamente recompensado.